Ce mercredi 4 février à la Défense (Paris), la DGITM et le CGDD ont coorganisée une journée consacrée au Vélo & Marche. Partenaires, chercheurs, experts et acteurs publics se sont réunis autour d’un même objectif : accélérer le déploiement des mobilités actives dans les territoires. Les deux premières tables rondes ont exploré les freins et les leviers qui structurent aujourd’hui le report modal, ainsi que les bénéfices majeurs de ces pratiques pour la santé publique et l’aménagement urbain.
« Les mobilités actives constituent un levier majeur de la stratégie nationale bas carbone »
Derrière un constat partagé, les échanges ont surtout montré combien le sujet dépasse largement la seule question des infrastructures. Il touche à nos habitudes, à nos représentations, à l’organisation des territoires… et à notre santé.
Changer de pratiques : une affaire d’infrastructures, mais aussi de psychologie
La première table ronde, modérée par Maud BAYARD, référente vélo à l’ADEME, a ouvert le débat sur les déterminants du report modal et les obstacles au changement. Autour de la table, chercheurs et chercheuses ont rappelé un point clé : on ne change pas de mode de déplacement uniquement parce qu’une piste cyclable apparaît sur une carte.
Pour Alexandre RIGAL (Cerema), les politiques publiques sous-estiment encore largement les freins psycho-sociaux. L’attachement à la voiture, construit par la répétition et l’habitude, est puissant. Les enquêtes récentes montrent d’ailleurs que l’adoption du vélo se fait majoritairement entre 15 et 35 ans, période propice aux changements de vie. Passé un certain âge, la “déshabituation” devient beaucoup plus complexe.
Catherine GALL (Chaire ETI, IAE Paris Sorbonne) souligne de son côté la superposition des freins : infrastructurels, de gouvernance, mais aussi cognitifs et culturels. Les contextes urbains et ruraux sont très différents, rendant toute généralisation délicate. Laurent DENANT-BOËMONT (Université de Rennes) rappelle enfin la difficulté à articuler politiques de mobilité et politiques de logement, alors même que l’organisation spatiale des territoires conditionne fortement les pratiques de déplacement.
Les échanges ont aussi mis en lumière la question sensible des conflits d’usages. Aude RAYNAUD (Réseau Vélo et Marche) montre que ces tensions naissent souvent aux points de friction : intersections, zones partagées, empiètements d’espace. Les piétons expriment une peur liée à la vitesse et à la proximité des cyclistes, quand ces derniers ressentent une forme d’indignation face aux contraintes perçues. Au fond, c’est bien la concurrence pour un même espace public qui se joue, avec des perceptions très différentes selon l’âge, la condition physique ou le statut d’usager.
Proximités, territoires et récits : repenser la ville du quotidien
Au-delà des comportements individuels, la discussion a rapidement glissé vers l’organisation même des territoires. Catherine GALL a rappelé l’intérêt des travaux sur la “ville du quart d’heure” et, plus largement, sur les nouvelles proximités : travail, santé, services, relations sociales, qualité de l’air. L’enjeu n’est pas seulement de mieux se déplacer, mais aussi de réduire la nécessité de se déplacer loin et souvent.
Des outils comme la “Fresque des proximités” permettent justement de croiser les regards entre collectivités, acteurs privés et habitants, et de mieux comprendre les frustrations et les blocages actuels. L’objectif : arrêter de penser l’aménagement sans tenir compte des réalités géographiques, climatiques et sociales existantes.
Les leviers d’action, eux, restent contrastés. Les incitations non monétaires, comme par exemple un dispositif de retour d’information sur l’empreinte carbone de ses déplacements, montre des effets réels, mais limités. Les incitations monétaires, comme les péages de congestion, sont plus efficaces…mais socialement sensibles nous a rappelé Laurent DENANT-BOËMONT. Tout l’enjeu réside alors dans la manière de présenter ces mesures : non comme des contraintes, mais comme des dispositifs générateurs de bénéfices individuels et collectifs.
Des expérimentations locales illustrent aussi l’importance du contexte et de l’accompagnement. À Lille par exemple, des actions de sensibilisation sont menées lors de moments clés de la vie administrative (naissance, démarches à l’état civil), afin de toucher les habitants à des périodes où les routines sont plus susceptibles d’évoluer. Ailleurs en Europe, le programme Unlock15 explore, dans plusieurs villes, la manière dont la proximité et l’aménagement des quartiers peuvent transformer durablement les pratiques, avec des effets visibles sur la vie sociale, l’autonomie des enfants ou la mobilité des seniors.
Santé, urbanisme et mobilités actives : un trio indissociable
La deuxième table ronde, animée par Chloé CHARRAT (FUB), a déplacé le regard vers un autre angle tout aussi structurant : la santé publique. Le constat est sans appel. La sédentarité progresse, notamment chez les jeunes, tandis que l’investissement dans la prévention reste très faible au regard des enjeux.
Pour Kevin JEAN (ENS-PSL), l’activité physique est aujourd’hui le levier numéro un pour améliorer la qualité de l’air et réduire les coûts cachés liés à la voiture, qui représenteraient une part très majoritaire de ses impacts réels. Or, près de la moitié des adultes restent en dessous des recommandations européennes en matière d’activité physique. Intégrer la marche et le vélo dans les déplacements quotidiens permet justement de lever deux freins majeurs : le manque de temps et de motivation.
Les bénéfices sont multiples : réduction des maladies chroniques, amélioration de la santé mentale, baisse des épisodes dépressifs, mais aussi diminution des nuisances sonores et amélioration du cadre de vie.
Véronique RIFFAULT (IMT Nord Europe) a rappelé combien ces enjeux sont aussi des enjeux de justice environnementale, certaines populations étant à la fois plus exposées à la pollution et plus vulnérables sur le plan sanitaire.
Quentin MONTIEGE (EHESP) insiste sur un point clé : l’urbanisme est en train de devenir un levier de santé publique à part entière. Longtemps pensé autour de la voiture, l’aménagement urbain évolue progressivement vers une prise en compte plus large des espaces verts, de la qualité de l’air, des interactions sociales et de l’activité physique. Des outils comme IsadORa, développé avec le soutien de l’ADEME et de nombreux partenaires, visent justement à diffuser une culture commune de l’urbanisme favorable à la santé, dont les mobilités actives constituent l’un des piliers.
Investir aujourd’hui pour économiser demain
Les chiffres présentés lors de la table ronde sont éloquents : chaque kilomètre parcouru à vélo génère des économies de santé, des milliers de décès pourraient être évités chaque année grâce à la marche et au vélo, et des milliards d’euros de coûts de santé pourraient être épargnés à l’échelle nationale. Autrement dit, réduire les investissements dans les politiques cyclables et piétonnes, c’est aussi accepter un report de dépenses… vers le système de santé.
Certaines collectivités montrent déjà la voie, en rééquilibrant l’espace public, en développant les équipements vélos, en végétalisant massivement ou en redonnant toute sa place à la marche dans les projets de requalification urbaine. Ces choix ne relèvent pas seulement de la mobilité : ils dessinent des territoires plus résilients, plus inclusifs et plus favorables à la santé de tous.